Az előző részben szó volt az észak-déli HÉV-ek fejlesztési ötleteiről, a most következő, utolsó epizódban jöjjön a H8-as és H9-es HÉV-ek tárgyalása.

A helyzetkép

Nem kell szakértőnek lenni, hogy egy Budapest térképre pillantva észre vegyük a város legfontosabb kelet-nyugati közlekedési tengelyét, az Erzsébet hídtól Kerepesig húzódó Rákóczi és Kerepesi út vonalát. Ez a tengely nem csak közúti, hanem a kötöttpályás közlekedésben is jelentős. Budától az Örs Vezér teréig a 2-es metró, onnan kifelé a H8-as gödöllői és H9-es csömöri HÉV alkotja a kelet-nyugati közlekedési folyosót. Ez a kötöttpályás közlekedési folyosó jelenleg egy nem egybefüggő rendszert alkot, az Örs vezér térén végződik a metró és a HÉV is.

A 2-es metró felújítása a 2000-es években megtörtént, az újonnan érkezett Alstom szerelvényekkel együtt színvonalas szolgáltatást nyújt a belső szakaszon. A HÉV-ek szolgáltatási, infrastrukturális és járműoldalon sem teljesítik a ma elvárható színvonalat, a fejlesztése a többi HÉV vonalhoz hasonlóan azonnal esedékes lenne. A két HÉV vonal által kiszolgálni próbált területen körülbelül 150 ezren élnek, nagyjából fele-fele arányban megosztva Budapest külső kerületei és az agglomerációs települések között. A budapesti szakaszon csúcsidőn kívül negyedórás a követés a metró pár percenkénti indulásaihoz képest, emellett az Örs vezér teréig számos, a környékbeli lakótelepeket jobban feltáró, párhuzamos buszjárat közlekedik. Így a HÉV a jelenlegi állapotokat figyelembe véve inkább az agglomerációban versenyképes. A jelenlegi hálózat kulcspontja az Örs vezér tere, ami fontos átszállópontként funkcionál: a Budapesten belüli átszállási lehetőségek mellett itt adja át az utasait a 2-es metró a ráhordó/elhordó buszoknak és a HÉV-nek. 

A probléma adott, a jelenlegi HÉV színvonala mellett ott vannak a HÉV-busz párhuzamosságok, a menetidő kérdése és az embereket a tömegközlekedéstől talán leginkább eltántorító tényező: az Örs vezér tere-i kényszerű átszállás a város egyik legundorítóbb aluljáróján keresztül. A felsorolt problémák feloldására számos terv született az évtizedek során, a következőkben ezek közül nézzük meg, hogy mi lehet a legmegfelelőbb megoldás. 

Vissza a nagyvasúthoz!

A kezdetek kezdetén, amikor a gödöllői HÉV első szakasza kiépült, nem az Örs vezér teréig, hanem egészen a mai Keleti pályaudvarig ért be a városba. A vonal a későbbi tervek szerint a Puskás Ferenc Stadionig rövidült volna, ennek nyoma a 2-es metró állomásának mai szemmel túltervezett, négyvágányos kialakítása. A korai tervek szerint itt találkozott volna a két kötött pályás vonal, közös peronos átszállást biztosítva. Budapest azonban tovább nyújtózott, az Örs Vezér teréig megépített 2-es metró miatti párhuzamosság felszámolása érdekében a HÉV mai helyére lett visszavágva a komfortos, közös peronos átszállás elhagyásával.

A HÉV nagyvasúti múltjából kiindulva felmerülhet az elővárosi vasúttá fejlesztés és a MÁV hálózattal való kompatibilissé fejlesztés: Nagyvasúti infrastruktúra, komplex rekonstrukció, 25kV AC betáplálás és elővárosi motorvonatok közlekedtetése. Ennek a legnagyobb pozitívuma a Budapesten kívüli szakaszokon realizálódna, a jelenlegi 60km/h sebesség szakaszosan 80-100km/h sebességre emelésével, ahol az ívviszonyok azt megengedik. A ráckevei HÉV-nél bemutatott probléma azonban itt is felmerülhet: Gödöllő területén belül, az erősen beépített környezet miatt problémás lehet a nagyobb betáplálási feszültség megfelelő védőtávjainak kialakítása. Budapesten belül is felmerülhetnek ilyen szakaszok. Emellett a fővároson belül szükséges a jelenlegi megállókiosztás teljes átgondolása: új kapcsolat kell a külső körvasútnál, onnantól kifelé pedig a lakótelepekhez közelebb kell helyezni a megállási pontokat. Indokolatlanul sűrű a megállókiosztás Mátyásföldön, míg az egyenes utcai lakótelepnél megállás nélkül elsuhan a HÉV. Szintén kérdéses, hogy mi történjen a mostoha csömöri szárnyvonallal, hiszen gyér utasforgalma buszokkal is hatékonyan (sőt, hatékonyabban) ellátható a jelenlegi állapothoz képest, a mostani menetrend is igazából a pesti szakasz betétjárati funkciója miatt lényeges. Összességében a nagyvasúti megoldás üzemeltetői, valamint üzemviteli szempontból kényelmes és egységes lenne, ezzel a megoldással be lehetne vezetni egy gyorsított, vagy zónázó menetrendet is MÁV mintára, de ez a budapesti szakaszon limitálná a pályakapacitásokat. A Budapesten belüli szakaszon az igények egy városi vasúthoz jobban hasonlító szolgáltatást kívánnak.

Metró-HÉV összekötés

Az utóbbi évek, évtizedek során a két rendszer egy metróvonalban való integrációja vált az elfogadott koncepcióvá. A legutóbbi komolyabb (látvány)terveket a BFK/NKK szállította. Ez a 2-es metró Gödöllőig való kivezetését vázolja fel, egy potenciális Rákoskeresztúri szárnyvonallal. A megoldás műszakilag érdekes lenne: a Gödöllőig kijáró szerelvények (természetesen nem minden egyes szerelvény járna Gödöllőig) harmadik sínes és felsővezetékes betáplálással is rendelkeznének, 6 modulos kivitellel, sk+110cm-es standard metróperon magassággal.

A HÉV-metró összekötés a BFK tervein 

A tervekben szereplő Örs Vezér tere-i állomás magasállomás lenne a mai HÉV fejállomás helyén, a tér fölött átívelő híddal, alatta az áthelyezett zuglói-oldali busz és troliállomással. Innen térszintre süllyedve jutna el az áthelyezett Rákosfalva megállóhelyig, ami a Gépmadár utca környékén a környező lakótelepet szolgálná ki. A felsővezetékes üzem innen kezdődne és a rákoskeresztúri szárnyvonal kiágazása is itt lenne a legfrissebb vonalvezetés szerint. A következő megálló a külső körvasút keleti oldalán az Egyenes utcai lakótelep, ahol a külső körvasútra való átszállás és a lakótelep kiszolgálása a cél. Ezután a metró a felszín alatt folytatódna, süllyesztett pályán, Mátyásföldön egyenletesebb jobban átgondolt megállóhelykiosztással, majd Cinkotát újból térszintben éri el, ahol a jelenlegi járműtelep átalakulna az új járművek befogadására. Innen a mai H8-as és H9-es HÉV nyomvonalán folytatódna a vonal, sk+110cm-es peronnal. A gödöllői szakaszra több változat is létezik, ez egyik verzió szerint a vasút és a 3-as út nyomvonala felcserélődne a városban - ezzel egy füst alatt át lehetne helyezni a palotakerti megállót a buszállomáshoz.

Az összekötésnek kétségtelen előnye az átszállás elhagyása, azonban számos problémát vet fel. Egyrészt, a kétfajta betáplálási mód harmadik sínes és hagyományos áramszedőt is megkíván. Ez megnövelheti a járművek beszerzési árát, illetve komplexebbé is teszi az üzemeltetést. Joggal merülhet fel az ötlet, hogy maradjunk tisztán a harmadik sínes betáplálásnál, de ez teljesen zárt pályát kíván. A térszintneli részeken ez tovább erősítené a vasút elvágó hatását, külső szakaszon pedig számtalan szintbeni keresztezést kellene kiváltani, természetesen ez racionálisan nem kivitelezhető. Másrészt felmerülhet a kapacitás problémája. A belvárosi metróra tervezett 6 modulos egységek kapacitása a külső szakaszon túl nagy lehet, ez főleg a csömöri vonalon üt vissza. Nincsen semmi értelme fél óránként sokszáz fős szerelvényeket járatni, ha kisebb kapacitású ráhordó buszok járhatnak 5-10 percenként a települést jobban feltárva. Az új, nagyobb kapacitású járművekkel nem feltétlen gazdaságos a nyúlfarknyi csömöri vonal szolgáltatása. A jelenlegi szolgáltatás kapacitása így is felültervezett a Cinkota-Csömör szakaszon, a járat elsősorban Cinkotától befelé telik, ez felezi a gödöllői ütemet csúcsidőn kívül. A gödöllői oldalon hétköznap nem probléma a kapacitás, pláne, ha betétjáratokat iktatunk be az Örs Vezér teréig, Cinkotáig, vagy csúcsidőben Kerepesig. A Gödöllőig kijáró metrószerelvényekkel felmerül az utaskomfort kérdése is. Egy Gödöllői utazáshoz kényelmetlen egy metrószerelvény, ilyen távra sokkal több és kényelmesebb ülőhelyű jármű a praktikus.

Light rail Cinkotától

 A külső szakaszon megjelenő 6 modulos metrószerelvények problémája az, hogy a külső szakaszon nem lenne sokkal kisebb a járatkövetés a mostaninál a felkínált nagy kapacitás miatt. Válaszként felmerülhet a tiszta metró/vasútüzem helyett a vegyes üzem fenntartása. Ez nem a jelenlegi rendszer megtartását, hanem áttervezését jelenti. Az átadópont az Örs Vezér teréről Cinkotára kerülne át, eddig járhatna a meghosszabbított 2-es metró. A hivatalos tervek szerint is csak eddig érne ki a metró az első fejlesztési ütemben. Mivel ebben a vegyes koncepcióban a metró csak Cinkotáig nyújtózik ki, az egész metrón maradhat a harmadik sínes betáplálás és az Örs Vezér terén vagy Rákosfalván végállomásozó betétjáratok (később ezek a betétjáratok közlekednének a Rákoskeresztúri szárnyvonalon). Így megmarad a Cinkotától keletre eső HÉV szakasz. Ennek újragondolása szükséges új járművekkel, felújított pályával. Egy light rail-re tervezett, például Stadler Citylink motorvonatflottával a jelenlegi MXA egységek kiválthatók és a járműkövetési idő is csökkenthető lenne. Ezek a járművek nem a Hódmezővásárhelyi igényekre tervzett Citylinkek lennének, ide kizárólag sk+55-ös peronmagasságú, egyneletesebb ajtókiosztású jármű lenne ideális, természetesen a hódmezővásárhelyiekkel közel azonos műszaki beltartalommal. Mivel Gödöllőn felcserélődne a vasút és a 3-as út nyomvonala, a 25kV-os felsővezeték feszültségre való átállás sem okozna problémát. A tram-train méretű motorvonattal kihasználható lenne a nagyobb, akár 100km/h-s pályasebesség, a kisebb kapacitás pedig lehetővé tenné a Gödöllői vonalon a sűrű, 10 perces követést, csúcsidőben csatolt egységekkel és kerepesi betétjáratokkal. A csömöri vonalon racionálisabb kapacitást lehet nyújtani, akár a teljes vonal felélesztésével, Kistarcsa-kórházig. Cinkotán könnyen ki lehet alakítani egy közös peronos matró-light rail ászállást intermodális csomóponttal.

Akár ehhez hasonló látvány is fogadhatna Cinkotán a metróból kilépve

Ezzel a koncepcióval a jelenlegi HÉV vonal budapesti fele metrósodna és átszállás nélkül érné el a belvárost, a potenciális utazóközönség másik fele pedig sűrűbb kiszolgálást, ezzel csökkenő cinkotai átszállási időt, a közös peronos ászállást, illetve a mogyoródi szakaszon és jobb menetidőt, valamint a kistarcsai/kerepesi szakaszon jobb megközelíthetőséget kapna. Az alkalmazott járművek miatt a nagyvasúthoz képest kisebb tengelyterhelés és tervezési sebesség szükséges (18t, 100km/h, sk+55-ös peronok), így az infrastuktúra a jelenleginél jobban belesimulna a nagyvasúti hálózatba. A koncepció hátránya, hogy kétfajta járműtípus - metró és tram-train - közlekedne, kétfajta üzem valósulna meg, az ezzel és a kapacitásbővítéssel járó többletszerelvényeket a Cinkotai járműtelep nem biztos, hogy el tudná látni. 

MXA HÉV szerelvény és Stadler Citylink méretarányos ábrája.

További fejlesztési lehetőségek

Habár nem közvetlen a HÉV problémája, de a kelet-nyugati közlekedési tengelybe illeszkedő rákoskeresztúri metró is régóta tervben van, ám lássuk be, olyan környezetben, ahol a 3-as metró káposztásmegyeri 4-5 megállós filléres meghosszabbítása sem játszik, az ilyen projektmegvalósulásának esélye gyakorlatilag egyenlő a nullával. Igény pedig volna rá, a jelenlegi "buszcsordák" forgalmának kiváltása mellett a tömegközlekedés részarányát is növelhetné a gyorsabb, kényelmesebb belvárosi kapcsolat. A szárnyvonalra két, különböző nyomvonaltervezet is létezik, BFK verziója szerint az áthelyezett Rákosfalva állomástól ágazna ki és haladna a felszínen a külső körvasút, majd a Jászberényi út mentén, elérve Rákos állomás csodálatos vasúti csomópontját (de miért?), majd Akadémiaújtelep megállóhelyet. Innen süllyesztve Rákoskeresztúr központját. A másik, pár évvel korábbi tervezet szerint az Egyenes utcai lakótelep megállónál ágazna ki, és a vasúttól északra haladva érné el Akadémiaújtelepet. Minden második járat közlekedne az új szárnyvonalon, így az Örs Vezér tere-i betétjáratok megszűnnének.

A második, már korábbi tervekben vizsgált fejlesztés a külső szakaszon valósítható meg, ez egy szárnyvonal a Hungaroringhez. Megtérülése kérdéses, mivel évente párszor lenne csak kihasználva. 

Metró + light rail verzió, halvánnyal a további fejlesztések.

Összegzés

Összességében a HÉV-metró összekötéssel egy homogénebb vonalat nyernénk, egységesebb járművekkel és szolgáltatással, de a belvárosi és Cinkotán túli utasigények nagyon különböznek, amit a fix, nagykapacitású metrószerelvények csak kompromisszumokkal elégítenek ki. Ha egy tram-train szerű light-rail járművel megmarad a HÉV külső szakasza a metrósítás helyett, sokkal racionálisabba elégíthetnénk ki kapacitást és utasigényeket, bár ennek az ára eggyel több járműtípus üzemeltetése. 

forrás: https://nkk.hu/fejlesztesek/h8-as-godolloi-es-h9-es-csomori-hev-metrova-fejlesztese/

grafikák alapja: http://www.vonatosszeallitas.hu/jarmuvek_bkv.html
                         https://www.vagonweb.cz/razeni/

Az előző posztban számba vettem HÉV-ek aktuális problémáit és annak rövidtávú megoldásait. Tömegközlekedést azonban hosszútvára kell tervezni, kiváltképp az olyan magas fejlesztési potenciálú hálózatoknál, mint a HÉV. A vasútfejlesztés nem olcsó mulatság, a fejlesztés hatalmas költségekkel járhat, ezért fontos, a "ha már hozzányúlunk, nyúljunk hozzá értelmesen" elv. Kerülni kell a szigetszerű beruházásokat, az átjárhatóságra, konnektivitásra kell fokuszálni. Olyan koncepciót kell kialakítani, ami nem csak a jelen kihívásaira ad választ (őszintén, annak is örülnénk, ha múlt kihívásaira választ adna), hanem jövőálló is. A témában az évtizedek során számos elképzelés látott napvilágot, a csepeli gyorsvillamoson át az észak-déli gyorsvasútig. Természetesen három vonalat egy átjárható rendszerben kezelni a leginkább logikus, de nézzük végig ez egyes vonalakat külön-külön is.

H5-ös szentendrei HÉV

Az összes vonal közül messze ez a legforgalmasabb, napi átlagban több mint 110 ezer utazás történik rajta. Ez a forgalom egyrészt a Budapest és Szentendre/Pomáz/Budakalász közötti agglomerációs és hivatásforgalom, mely kiegészül a hétvégi kirándulóforgalommal. A Budapesten belüli forgalom sem elhanyagolható, a jelenlegi menetrendi struktúrában minden második járat Békásmegyerig közlekedik betétjáratként. A jelentős igényre való tekintettel el sem képzelhető a villamossá alakítás. A második opció a metrósítás, de ez sem kivitelezhető racionálisan, a harmadik sínes áramellátás a sok szintbeni keresztezés miatt nem praktikus. Maradhat a nagyvasúthoz húzó, jelenlegi megoldás. A BAVS-projekt is hasonló elképzelést fogalmaz meg.

Az infrastruktúra oldalán mindenképp célszerű (és tervezett is) az 1500V DC felsővezetéki betáplálásra való átállás, ez az áramnem Európában más országokban megtalálható, ezzel a rendszer komptatibilis lehet használt jármű vásárlása esetén, új jármű beszerzése esetén pedig a "konfekcióméret" csökkentheti a vételárat a "taylor-made" járművekhez képest. 2007-ben a teljes Budapesti szakasz Békásmegyerig komplex rekonstrukción esett át, új elektronikus bisztosítóberendezést is telepítettek. Itt csak az akadálymentesítés és sk+55-ös magasperonok szükségesek, esetleg egy megelőző karbantartás az ideiglenes lassújelek felszámolásával. A sebességemelés nem nyom annyit a latba a külső szakaszhoz képest a sűrű megállások miatt, inkább egy jobb menetdinamikájú járművel érhető el némi menetidőcsökkenés. A külső, rendkívül rossz állapotú szakaszon viszont komplex rekonstrukció szükséges, amolyan nagyvasútias jelleggel: magasperonok, P+R, bisztber, utasforgalmi létesítmények. Itt nagyon fontos a sebességemelés, a korábbi tanulmányok szerint a Pomázi ív kivételével a 80-100km/h sebesség reális a mostani 40-60km/h helyett. Ezen felül égető lenne a szentendrei végállomási infrastruktúra rendbetétele. Egy, a mostaninál igényesebb intermodális csomópont jobban kompenzálhatná az állomás elhelyezkedését, másrészt egy új karbantartó bázis is szükséges az új, modernebb járművek színvonalas üzemeltetéséhez

A járműcsere esedékességéről volt már szó, a 2020-as tenderből maradt 12+6 darabos beszerzés teljesen kiválthatná a jelenlegi MXA és azt a kemény 1 darabos szuperhév flottát, az új szerelvények egyszerre két 3 kocsis egységet váltanának ki. A feladatra alkalmas lenne egy 6 modulos Stadler Flirt változat, az ábrán látható módon az alacsonypadlós részen oldalt fordított ülésekkel. Így a budapesti szakaszon több állóhely állna rendelkezésre. Habár ezeken a motorvonatokon kevesebb ajtó van mint a mostani szerelvényeken, de a szélesebb ajtó és a szintbeni beszállás bőven kompenzálhatja a különbséget. 

H6-os ráckevei HÉV

A ráckevei HÉV emlékeztet legjobban egy elővárosi vasútvonalra. Viszonylag rövid ideig halad a fővárosban, és utasforgalmának nagy hányada nem innen ered: a sok párhuzamos, belvárosba eljutó budapesti buszjárat jobban kiszolgálja Pesterzsébetet, mint a Közvágóhídnál elvágott HÉV. A forgalom tetemes része Soroksárról és az utóbbi évtizedekben jelentősen benépesedett Dunaharaszti, Szigetszentmiklós és Szigethalom környékéről érkezik. Bár a posztban tárgyalt 3 vonal közül itt a legkisebb az utassűrűség, hatalmas potenciál van a vonalban. A vonalvezetés sajátosságaihoz tartozik, hogy a budapesti szakasz egy részén egymás mellett halad a 150-es vasútvonallal, így felmerülhet egyik vagy másik integrálása.

A jelenlegi tervek szerint IKOP+ forrás jutna a külső szakasz fejlesztésére Milleniumtelep és Ráckeve között, illetve folyamatban van a Csepeli HÉV-vel való összekötés előkészítése, erről a továbbiakban szót ejtek. A külső szakasz átfogó fejlesztése is kulcsfontosságú, kiváló nulladik lépés. A nagyvasúthoz való húzás itt adja magát. A ritkább megállások miatt itt fontosabb a nagyobb pályasebesség elérése, a korábbi terveknek megfelelően a szakaszos 100km/h sebesség és kétvágányúsítás (pl. a Duna-hídon, vagy Szigetcsép-Szigetszentmárton között) fontos fejlesztési pont lenne az intermodalitás elősegítése mellett.

A belső szakaszra érve több verzió is felmerül. Az első opció a lehetséges átkötés a 150-es vasútvonalba és bevitel a Keletibe. az átkötés Milleniumtelep környékén valósulhatna meg, ezzel a külső szakasz teljesen nagyvasúti paraméterekkel fejleszthető, 25kV AC betáplálással. Habár üzemviteli szempontból kényelmes döntés,  Felmerül a kérdés, mi történik a belső szakasz forgalmával. A belső szakaszt integrálni lehet a pesterzsébeti villamoshálózatba, akár mélyebben feltárva a belvárost eljuthatna a Boráros térig is. Az integrálás jelenthetné a közvágóhídi 2-es 24-es és Mester utcai 50-es villamoscsalád továbbvitelét. Ezzel az a probléma merülhet fel, hogy az eleve forgalmas belvárosi villamospályák nem bírnák el az plusz kapacitást, nem is beszélve a külső szakasz elvágásával a keleti pályaudvarra való bejárással okozott menetidőtöbbletről. 

Egy másik megoldás az alagútban való belvárosi hosszabbítás, ahogy ez a H5-ös vonalnál már részben megtörtént. Ebben a rendszerben egyben maradna a ráckevei HÉV, de nem nagyvasúti áramnemmel, a későbbi kompatibilitás miatt 1500V DC betáplálással. A 25 kilovoltos feszültség nem valósítható meg racionálisan a soroksári vonalvezetés miatt: itt kapubeállók előtt, szinte villamosra hajazó viszonyok között vezet a pálya. A nagyobb feszültséghez nagyobb védőtávok szükségesek, ez hosszan az összes pálya melletti ház elbontását vonná maga után, ilyen mértékű kisajátítás nem szerencsés.

A belső szakasz állapotával is kezdeni kell valamit. A szentendrei vonallal ellentétben itt nem volt nagyobb felújítás, az egyenszilárdságú hálózat eléréséhez ide is kell a komplex fejlesztés, a végállomás beljebb vitelével együtt. Ebben az ütemben nem fontos az 150-es vonali személyvonatok bevitele az alagútba. Egyrészt ehhez kétáramnemű járművek kellenének, másrészt a sokkal többet késő nagyvasút könnyen beborítaná a közös szakasz menetrendjét. Az kapcsolódáshoz középtávon elegendő lenne a pesterzsébeti megállókiosztás átgondolása, Pesterzsébet vasútállomásnál pedig egy vonat-HÉV-busz átadópont, ha úgy tetszik intermodális csomópont kialakítása. Ezen a helyen továbbra is nyitva kell hagyni a nagyvasúti kapcsolatot.

Járműoldalon a fentebb említett járműkategória felelne meg a legjobban. A menetrend tekintetében itt is lehetne betétjárat, Dunaharasztiig, vagy Szigetszentmiklós-Gyártelepig. 

H7-es csepeli HÉV

A HÉV-ek között ez egy igazi kakukktojás: inkább emlékeztet gyorsvillamosra, mint elővárosi vasútra. Még Budapest területét sem hagyja el, utassűrűsége messze a legnagyobb a HÉV vonalak közül.

A különleges elhelyezkedésre tekintettel nem csak a nagyvasúttá fejlesztés, hanem a villamoshálózatba való integrálás is felmerülhet lehetőségként. Az infrastruktúra oldalán ez a betáplálás 600V DC-re való változtatását vonja maga után, így a csepeli villamosok tovább mehetnek a pesti villamospályákra. A csepeli járműtelepet is át lehetne alakítani villamosremízzé. Ennek a megoldásnak az előnye, hogy relatív kis költségből minőségi fejlesztés valósítható meg. Ennek első üteme lehetne az előző részben felvázolt TW6000-ekkel megvalósított kényszermegoldás. A második ütemben felmerülhet egy új járműbeszerzés, kifejezetten erre a vonalra, azonban, számos kompromisszumot kellene hozni. Először is, a csepeli HÉV mostani színvonalán is olyan utasmennyiséget vonzz be, hogy a TW6000-ek is 2-es 3-as csatolásban közlekedhetnének. Egy felújítás során a forgalom tovább növekedne, ennek kiszolgálása kihívást jelentene a hagyományos, rövid villamosokkal, még nagyon rövid követés mellett is. A rövid villamosokkal szóba jövő integrálható viszonylatok közül ott van 2-es villamos Duna menti szakasza, ami nem bírná el a plusz kapacitást. Felmerülhet még, hogy egyes villamosok a Keleti pályaudvar felé vegyék az irányt (a Közvágóhídnál átkötve a 24-es villamos vonalára), de még így is kérdéses az elérhető kapacitás. Hosszabb villamosokkal adná magát a Boráros tértől a 4-es 6-os tengelye, de ez a szakasz már most is 100%-os kihasználtsággal üzemel. Ezek alapján a "villamosítás" nem jövőálló koncepció, pláne, ha a fentebb említett ráckevei HÉV-nél is ebben gondolkodunk.

A leállított MIXa helyén pihenő CAF-ok is lehetnének

A csepeli vonal nagyobb kapacitásigénye miatt a szentendrei HÉV-en is bemutatott nagyvasútias fejlesztés lenne praktikus, a következő koncepció ezt tárgyalja.

Észak-déli gyorsvasút

Az észak-déli HÉV-ek koncepciója is már ezer éve kering, legutóbb 2021-ben kapott szárnyra a projekt, a legfrissebb állapotok szerint előkészítési fázisban van, IKOP+ pénzeket is allokáltak rá. Hogy ez mit jelent? Azt, hogy a következő pár évben nem valószínű az átadása az első ütemnek. Ehhez kapcsolódott a 18 darabosra redukált, korábban lefújt 42+12 darabos járműbeszerzés.

Az első ütemben a csepeli és ráckevei HÉV-ek a Közvágóhídnál a föld alatt találkoznának, majd bányászott alagútban érnék el a Kálvin teret a Boráros téren keresztül. A koncepció alapjában véve jó, hiszen így nagyvasútibb rendszerbe (1500V DC, nagyvasúti motorvonatok) integrálható mindkét HÉV, a járműkiadás egységesebb lehet, egy új, a csepelit kiváltó járműteleppel a HÉV tovább hosszabbítható Csepelen. Az első ütem a Kálvin-térig tervez, de a kihúzóvágányok belógnának az Astoria alá. Hiba lenne kihagyni ezt a ziccert, hiszen az Astoriáig történő hosszabbítása nem dobná meg nagyságrendileg a projektösszeget főleg, ha belevesszük mindkét vonal nem-alagútbeli szakaszának teljes felújítását. Az Astoriáig való bevitel nagyban javítaná a belváros feltárását, kapcsolatot adna a 2-es metró és a város nyugat-keleti közlekedési tengelye felé.

A második ütem már a teljes észak-déli összekötést jelentené, azonban nem a Batthyány tértől, hanem a Kaszásdűlőtől mélyvezetésben, megállóval a Bogdáni útnál, Flórián térnél, Kolosy térnél, Szent István parknál, a Nyugatinál és az oktogonnál, így csatlakozva az Astorián át a Kálvin térig a már meglévő alagútba. A megvalósulása a következő 10 évben nem valósznű, a koncepció még rengeteget változhat. Az 5-ös metróként is nevezett összekötés elkészültével lehetne bevinni a 2-es és 150-es vonali személyvonatokat az alagútba, amik így elérhetnék a Nyugati pályaudvart és a nagyvasúti átszállási kapcsolatokat. Ez megvalósítható lenne kétáramnemű, alacsonypadlós vonatokkal, így egy Pilisvörösvár-Kunszentmiklós "átlós" személyvonat is megvalósítható lehet.

Az észak-déli gyorsvasút budapesti szakasza a BFK tervein 

A jelenlegi tervek mellett érdemes lenne meggondolni a Szent István park megállóhely elcsúsztatását a Margitsziget irányába, így az egyik kijárat a szigetre vezethetne. A második ötlet a Batthyány téri vonal felhagyásának lehetősége. Ha tényleg megvalósul az összekötés, a forgalom jelentős része nem a Batthyány teret, hanem a pesti belvárost fogja keresni. A Batthyány téri ág villamosvonallá való alakításával a budai fonódó bővülhetne, ez látná el a HÉV budai forgalmát, a maihoz képest más átadási ponton, a Kaszásdűlőnél és a Kolosy téren. A HÉV és a fonódó ma is egy szakaszon párhuzamosan futnak, a Margit-hídtól északra pedig új ágat lehetne nyitni a Kaszásdűlőig a meglévő nyomvonal megtartásával. Így elképzelhető lenne például egy Kaszásdűlő-Clark Ádám tér-Műegyetem rakpart-Nádorkert viszonylat is.

A budai villamoshálózat az észak-déli gyorsvasút megvalósulása esetén, a bal oldali képen a jelenlegi állapot látható.

Konklúzió

Az észak-déli HÉV-ek fejlesztése elengedhetetlenné vált, a legésszerűbb előrelépés egy nagyvasútias, 1500V egyenáramú hálózat alacsonypadlós motorvonatokkal. Az új járműveken és az infrastruktúramodernizáción kívül sürgető csepeli és ráckevei HÉV-ek belvárosi kapcsolatainak javítása egy közös mélyvezetésű szakaszon, ami a jövőben összeköthető a szentendrei HÉV-vel, így egy észak-déli közlekedési tengelyt képezve.

A gödöllői HÉV-ek előrelépési lehetőségeivel a következő rész foglalkozik. 

 forrás: https://www.berlin.de/bars/strandbars/fotos/1496228-1381482.gallery.html?page=1

Az utóbbi időszak HÉV-vel kapcsolatos eseményei joggal irányították rá a figyelmet az ország egyik legforgalmasabb elővárosi vasútjának áldatlan állapotára. A végüket járó szerelvények, lefújt járműtender, elapadt források, zavaros koncepciók és ígérgetések jellemzik az elmúlt pár évet. Nem túl meglepően, ebből a zűrzavarból nem látszik kiút, sőt, még a status quo fenntartása sem sikerül: 2024 év elejével a MÁV csoportba tagozódott MÁV-HÉV zrt. kényszerű járatritkítást hajtott végre, a fennálló és egyre fokozódó járműhiány miatt. A jelenlegi események a HÉV-hálózat fokozatos leépülését vetíti előre. De hogyan jutottunk ide és hogyan léphetnénk előre? A következő írásom a HÉV-ek helyzetét foglalja össze.

Hogyan jutottunk ide?

A közelmúlt látványos állapotromlásának okai nem pusztán a közelmúlt fentebb felsorolt okaira vezethetők vissza, HÉV hosszú évtizedek óta mostohagyereknek számít. Mivel a HÉV egyszerre van jelen Budapesten és az agglomerációban, a HÉV-ek fejlesztése forró krumpliként hajítódott ide-oda Budapest (BKV) és az állam (MÁV) között az évtizedek során. Ez a helyzet teljesen logikus, hiszen Budapest minden joggal mondhatja, hogy semmi köze a ráckevei HÉV tököli szakaszához, vagy a MÁV-nak a Csepeli HÉV-hez, ami még Budapestet sem hagyja el és városi vasúti szerepet tölt be. A HÉV ezen vegyes szerepe a 20. században gyökeresen átalakuló Budapest és agglomeráció miatt alakult ki. Az egyik végükön a kezdetben termények Budapestre szállítására épült, a város külső szélén véget érő vonalak hirtelen egy meghízott Budapesten, de csak a külsőbb városrészekbe, jó átszállási kapcsolatok nélkül találták magukat. Ennek máig kiváló példája az Örs vezér terén véget érő gödöllői-csömöri HÉV, csak hogy egyet említsünk. A vonalak másik vége egy máig gyarapodó agglomerációval vannak körülvéve, ahol már hivatásforgalom a meghatározó. A HÉV-ek betöltött szerepét már régen újra kellett volna gondolni: a belvárost el nem érő végpontok bekötését, esetleg egyenszilárdságú hálózatba való integrálást (akár nagyvasútba, jó kapcsolatokkal rendelkező könnyűvasútba vagy városi vasútba), ám koncepcionálisan itt megakadtunk. Az utolsó járműbeszerzés is lassan fél évszázada (!) történt, ezekhez képest kész csoda, hogy a HÉV-ek megbízhatósága egészen napjainkig kiemelkedő volt. A járművekhez hasonlóan pálya oldalon sem történtek eget rengető változások az utóbbi 50 évben. Voltak kisebb-nagyobb fejlesztések (ide említhetjük a szentendrei HÉV Battyhány térig történő bevitelét), ezen felül toldozgatások és szakaszos felújítások voltak a jellemzők az állapotok fenntartásához, de ezek sem mindenhol történtek meg.

A helyzetkép

A fentiek alapján kimondható, hogy a teljes hév hálózat minden eleme azonnali felújításra érett, kisebb csoda, hogy az időközben a MÁV-hoz visszakerült vállalat nap-mint nap egyáltalán ilyen színvonalon működőképes. A látszólag elnyűhetetlen rendszer azonban lassan repedezni kezdett: a leggyengébb láncszem a járműpark. A flottában található 3 féle közforgalomban részt vevő típus átlagéletkora jelenleg 48 év, és ez középtávon sem fog csökkenni. Sorra állnak le a járművek lejáró fővizsgák miatt. A tavalyi ritkítás az akkor kieső, a flottában legöregebb, tervezett élettartamuk kétszeresénél járó, idén 61. évét töltő MIXa sorozat megtizedelődése miatt volt szükséges. A helyzet a másik két sorozatnál sem sokkal jobb: a 16 MX sorozatú egységből is 8, azaz a flotta fele áll már hosszabb ideje. Sajnos az idő nem nekik dolgozik. minél hosszabb ideig vannak félre állítva, annál nagyobb az esélye, hogy az alkatrészkannibalizmus áldozatai lesznek, mint például az egy éve sem álló MIXa egységek egy része már most. Joggal kérdezhetjük, hogy mégis milyen üzemeltetési kultúra ez, de lássuk be, 60 éves járművekhez az alkatrészbeszerzés igen nehézkes, és az akadozó ellátási láncok és a szoros büdzsé sem állnak a MÁV-HÉV oldalán. így legalább a maradék jármű pályán maradhat, amíg azoknak is lejár a fővizsgája. Itt merülhet fel a kérdés, hogy miért nem végzik el a fővizsgákat. Egyrészt a fővizsgáztatás idő-,és forrásigényes, és a korlátozott járműjavítói kapacitások sem javítanak a MÁV-HÉV helyzetén. Ha azonban el akarjuk kerülni a további járatritkításokat (vagy vonalbezárásokat) azonnali megoldásra van szükség. Érdekes megfigyelni, hogy tökéletes párhuzam vonható a HÉV-ek jelenlegi leépülése és a 2023-as vonalbezárások között: szépen lassan fogy a jármű, jön a ritkítás és a bezárás.

Azonnali megoldás kell

Ha a jelenlegi helyzet folytatódik, és a járművek sorra esnek ki, drasztikus járatritkítások szükségesek. Ennek az első "üteme" 2024 januárjában következett be, a szentendrei és ráckevei HÉV-ekről nyertek ki egységeket a csepeli vonalhoz. További ritkítási tervek is napvilágot láttak: ebben a szentendrei HÉV-et kivéve mindenhol ritkábban, és/vagy rövidebb összeállításban közlekednének a járművek. Egyes források szerint a Csömöri HÉV bezárása is felmerült. 

TW6000 a megmentő?

Már korábban is felmerült, hogy a Budapestet el sem hagyó csepeli HÉV vonalát a BKV visszavehetné egy időre. Mit ád isten, úgy néz ki, jármű is éppen lenne hozzá: noha nem hagyományos "light-rail", hanem villamosjárművekről van szó. A Budapestre érkező új CAF villamosokkal sok régebbi, hannoveri TW6000-es szabadul fel, ezeket lehetne járatni a csepeli hév vonalán. Habár a TW6000 villamos, de korábbi németországi üzemelésük alatt is használták őket S-Bahn/Tram-Train jellegű forgalomban. A kisebb kapacitást kompenzálni lehetne több egység összekapcsolásával - elméletben 3-as csatolt üzem is lehetséges - és az indulások sűrítésével. A 80km/h-s legnagyobb végsebességük sem kevesebb a mostani egységekénél. A megvalósulás előtt két akadály áll csak: az első az eltérő betáplálási feszültség: villamosoknál 600V DC, HÉV-nél 1000V DC. A dilemmát nem a villamosok átalakítása, hanem a felsővezetéki ás betáplálási rendszer kisebb átalakítása jelentené, ezzel viszont teljesen kizárhatjuk a vegyes üzemet, azaz hogy a HÉV és villamos szerelvények egyidejűleg közlekedjenek. Így az összes, még üzemelő csepeli HÉV-en szolgáló egység átmehetne és tehermentesíthetné a többi vonalat. A második akadály az üzemelési sebesség és a vasúti kompatibilitás problémája. A HÉV üzemeltetési és utasítási szempontból inkább nagyvasút, mint városi vasút. A TW6000-ek beállításakor el kell dönteni, hogy "papíron" mit szeretnénk: HÉV-et, vagy gyorsvillamost. Előbbi esetben a TW6000-ek villamos voltuk miatt papíron maximum 50km/h sebességig gyorsulhatnak, ennek feloldása egy ilyen túlbürokratizált világban nem kevés idő és szenvedés, bár ha nagyon akarjuk/akarják valamit, meglepően hamar bármit meg lehet oldani: lásd 1-es vonal havária-felújítás). A második, gyorsvillamossá való fejlesztés esetén maradna az alacsonyabb végsebesség és a villmosos kialakítás. Fontos azonban, hogy bármilyen TW6000-es megoldásról is legyen szó, ezek sem fiatal járművek: nagy részük nem sokkal fiatalabb a jelenlegi flottánál, legfeljebb átmeneti megoldást jelenthetnek, az új járművek érkezéséig.

Máshol már bejött: TW6000-es villamosok csatolva, elővárosi forgalomban, meg a fényezés is hasonlít :)

De mikor jönnek a tényleges fejlesztések?

A teljes HÉV-rendszer felújításával már évtizedek óta dobálóznak, ebből a legígéretesebbek a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) által érintett koncepciók voltak. A befagyasztott vagy éppen nem hozzáférhető IKOP+ Európai Uniós közlekedésfejlesztési forrásokból jut valamennyi a HÉV-es projektekre. A korábbi észak-déli gyorsvasúti rendszer és a gödöllői metró-HÉV összekötés csak előkészítés szinten látszik, ilyen szintnél a megvalósulás legjobb esetben is kb. 10 év múlva várható. Újból a magyar közlekedéspolitika megszokott mintáit fedezhetjük fel: szigetszerű beruházások és félkoncepciók. 70 milliárd forint jutna a csepeli és ráckevei HÉV-ek pályáinak fejlesztésére, ezen kívül 113,8 milliárdból vennénk 12+6 darab egyenáramú járművet a szentendrei vonalra, ami az összes, a vonalon közlekedő koros járművet kiválthatná. Habár ez a nincs jármű - van jármű tengelyen a jó irányba mutat, de ez a 18-as darabszám édeskevés a korábbi 54-hez képest, még azzal együtt is, hogy az új járművek egyszerre 2 régebbi szerelvényt pótolnának. Érthető, hogy egy értelmes fejlesztés magas költségekkel járna, de ahol jut 16 ezer milliárd Forint közúti fejlesztésekre és autópályákra, ott nem tétel ezer milliárd a HÉV-ekre. Ha meg akarjuk fogni a jelenlegi problémát, átfogó és racionális koncepcióra van szűkség az összes HÉV-et számba véve. A következő rész a szóba jöhető átfogó fejlesztési koncepciókkal foglalkozik.

forrás: https://en.wikipedia.org/wiki/TW_6000#/media/File:TW6000_Schaumburgstrasse_Hanover_Germany_02_blurred.jpg

Június nyolcadika sorban a második MÁV retró hétvégét hozta el a vasútbarátok számára. Ezúttal a magyar járműgyártás igazi unikuma, Samu szogáltatta az attrakciót. Az idén 30 éves járműtípus (igen, mind a három darab!) a magyar vasút szinte minden irányában kipóbálta már magát: Fénykorában Nyíregyháza és Kaposvár felé szolgáltatott, az utóbbi időben a budapesti elővárosban segít be itt-ott, főleg a 71-es vonal forgalmában lehet találkozni vele. Ez a szerencsétlen sors joggal tudtható be a járműtípus hibáinak, a kis darabszám és a kiforratlan konstrukció miatt sosem tölthette be a neki szánt feladatot. A három darab megépült Samuból jelenleg egyedül a 003-as üzemképes, a 001-es 2022-ben közlekedett utoljára, jelenleg javításra vár. 002-es társa hosszú évek óta áll Szolnokon, továbbiakban nem tervezett az üzemeltetése.

Samuval Gyöngyösre

A Ganz utód, Ganz-Hunslet által gyártott csoda június 8-án állt be két oda-vissza fordulóra a Budapest-Gyöngyös között közlekedő Mátra Interrégióra. Számos vasútbaráthoz hasonlóan választásom a délutáni, 15:30-as fordulóra esett. Összeállítás szerint a 003-as motorkocsi és a 011-es vezérlő fogott közre két Bmxz másodosztályú és egy Amxz első osztályú betétkocsit. Ez némileg eltér az eredeti összeállítástól, az utóbbi időben két másodosztályú betétkocsival jár. 

A Samu experience

Koromnál, és lakhelyemnél fogva nem volt még alkalmam Samuzni, így az újdonág erejével hatott rám az eddig csak képeken látott gép belső tere. 

Természetes volt, hogy az első osztályú Amxz betétkocsiban foglaltunk helyet. Az ülőhelykiosztás nálunk nem túl megszokott: a kocsi két végében hatfős fülkék, a közepén a képen látható, a termes és fülkés között fél úton elhelyezkedő kiosztás látható. Szerintem nem ördögtől való ez a megoldás, kapacitásban a "sima" termessel megegyezik, de annál nagyobb privát szférát biztosít. Gondolatkísérlet: Nem lett volna rossz ötlet, ha az új IC+ ARmz (prémium-csendes-első-bisztró stb.) kocsikat is hasonló módon székezik be, legalább a "sima" első osztályú részen. Így lenne egy egységes és megfelelő privát szférát nyújtó első osztály a mostanival szemben. Az ötletet továbbgondolva a prémium szakasz is megoldható lenne hasonló módon, egy középen elhelyezett folyosóval, zárható, kisebb, oldalanként 2-2 fős fülkékkel a jelenlegi 4 főssel szemben, de ez egy másik posztra való téma...

A Bmxz mellékkocsi meglepően csak a padlószőnyeg hiányában tér el az első osztálytól, nem igazán érthető, mire gondolhattak itt. Célszerűbb lett volna a tiszta termes elrendezés, mind a kapacitás, mind az egyértelmű szolgáltatási szint elkülönítése céljából.A vezérlőkocsi és a motorkocsi termes elrendézsű.

Gyöngyösön

Gyöngyösre tetemes késéssel futott be a szerelvény, vélhetően a villamos berendezések rossz melegtűrése miatt volt elővigyázatósságból lassabb az odaút. Gyöngyösön előlről-hárulról körbe lehetett kattintani a masinát, számos vaútbarát tobzódott a látványban.

Visszafelé is késve futott be Samu. A teljes kocsi vasútbarátoktól volt hangos, érkezés után a Keletiben rövid rituális fotózás következett.

Összegzés

Az út után számomra teljesen érthetővé vált, hogy miért közöségkedvenc Samu: egyrészt az utolsó Ganz (és ezzel magyar fejlesztésű) motorvonat, másrészt egyedi hangulata teszi különlegessé az utazást. Ha 94'-ben nem fullad be a program, lehet ma nem 2G IC-kkel kellene szenvednünk, hanem Samuk forognának az ország távolsági vonatain. Állítólag 6 részes, nemzetkzi fogalomra szánt Samu is a tervezőasztalon volt. Mindenesetre, ha nem is régi fényében, de patinájában Samu továbbra is velünk él.

A MÁV-Start idén sem hagyja a vasútbarátokat retró programok néllkül. Az idei retró szezon első hétvégéjének alapját az idén ötven éves (V63-as) 630-as sorozat 50. születésnapja szolgáltatta. Bizony, ezek az igáslovak már fél évszázada koptatják a síneket! A Start hosszú távon számol a Gigantokkal, ráadásul a sorozat jelenleg másodvirágzását éli. A folyamatosan pusztuló V43-asok miatt gyakrabban látni őket Intercity vonatok vonóerejeként.

A nyár első hétvégéjére tervezett program ideje alatt Gigantok lepték el a déli partot. Ezen felül a tavaly kicsinosított, retró fényezésű 056-os Gigant retró szerelvényt húzhatott. A múltídéző szerelvény Retró Balaton IC-ként pendlizett Budapest-Déli és Keszthely között, a régmúlt idők Expresszvonatait megidézve.

A vonatösszeállítás meglehetősen vegyes volt:

Forrás: https://www.mavcsoport.hu/mav-start/belfoldi-utazas/idoutazas-marpedig-lehetseges-retro-vonatokkal

Odafelé a délutáni IC866, vissza az IC861 vitt.

A fél négyes indulás a Déliből sajnos nem jött össze, a déli part még előszezoni menetrendben is zavarérzékeny. Ilyen szempontból jó ötlet volt a főszezon előttre terevzni a programot, se a júliusi forgalom, se az utasmennyiség nem tett volna jót a prgramnak. A szerelvény az indulési idő után 10 perccel futott be, de felszálás előtt kényszerű tolatás következett: az utolsó két kocsi valamelyike megadhatta magát, a Nagypakli és az egyik Poznani helyett két Halberstadtit soroztak be a szerelvény elejre. A Bautzenik és Poznanik finoman sem mondhatók fiatalnak (mintha a 20-44 es kocsik nem lennének matuzsálemek, de azok legalább kaptak egy teljes felújítást a 90-es években), közülük van már csak időszakosan közlekedő jármű is, némelyik a viszonyokhoz képest is leütött állapotban van. Ahogy fotózás közben egy a peronon álló ott dolgozó megfogalmazta: "Nézd már, összekukáztak megint valami szemetet!" - ezzel a mondattal és kedéllyel indultunk el 40 perc késéssel Keszthely felé.

Stokk -2 Halbersadti a Déliben.

Az összeállítás

Az első osztályt az egyik utolsó üzemelő 17-37-es középszámú, Apee kisomfort adta.

8 személyes Bo és 6 személyes Bko fülke - az InterCityk megjelenésével a Bko tényleges előrelépés volt, ma már a szegedi hibidben is lekörözi a Bd.

A programban eredetileg a Máv Rail Tours Retro WRm étkezőkocsija szerepelt, helyette a szintén retró, CAF WRmz töltötte be az étkező szerepét. További, már-már magától érthetődő változás volt, hogy a kocsicsere során 6-os helyett 9-es, illetve két 8-as kocsi közlekedett a vonatban.

Az étkzőkocsi

Az Utasellátó külön retró menüvel készült a hévégére, ezen felül az idén újonnan bejelentett ételeket is ki lehetett próbálni. Odaúton az idén újdonágnak számitó sajttal töltött Jalapeno-ra esett a választás, mely 1490 forintos árával azt ólcsóbb snackekhez tartozik. Az utasellátó étlapjától megszokott, abszolút vállalható minőséget hozza a fogás, azonban mennyiség terén még van hova fejlődni. 3 darab kis Jalapeno paprika érezhetően kevés, célszerűbb lenne nagyobb adagban gonolkodni, még akkor is, ha ez magasabb árral jár. Ettől függetlenül kifejezetten jó választás volt, a forrón szervírozott, olvadó sajttal töltött paprika jól passzol egy frissen csapolt sörhöz. Ideális választás, ha valaki snack ganánt az állomáson vásárolt chipsnél többett fogyasztana. 

Ha már Jalapeno: hasonló kategóriábn indul a Nachos tál kétféle salsával és jalapenoval, a laktatóbb nassolást kedvelőknek utóbbi, a kísérletezőbb utasoknak az előbbi fogást tudom ajánlani.

Keszthelyen

A keszthelyi tartózkodás összekocsolódott a Volánusz retró programjával, a retro Ikarus 266 kerszthelyi városnéző kört írt le csatlaakozva a visszainduló szerelvényhez. Jómagam inkább a szerelvény megfordítását figyeltem, illetve szeműgyre vettem Keszthely állomás működését, elmorfondírozva a 10 éve még ide vizionált Keszthely-Hévíz Tram-train ötletén. 

Gigntunk jár rá a szerelvényre indulás előtt.

A kis túlzással aaz egész Dunántúlt összekötő Helikon InterRégió nyáron fontos szerepet tölt be a Balaton nyugati felének kiszolgálásában - viszont a járműhiány és a Desirók gyatra rendelkezésre állása miatt egyre gyakrabban pótolják Bz motorkocsikkal.

A győri fürdős Tanúhegy Expressz stokkja, a vonat a Helikon IR mentesítőjeként szolgál, A nyárra felújítás miatt lezárt Bakonyvasút korábbi szerelvényei itt enyhítik a válságos járműhiányt, bár a Posta Bhv és klasszik BDbh mellett a Desiro-s alapvonat a célszerűbb választás.

Naplemente a Déli parton

A visszúton sikerült jobban tartani a mentredet, a naplementés panoráma mellett az étkezőkocsi az egész úton tele volt. Vascsorára egértelmű választás volt a klasszikus Start-burger, illetve a retró hétvége külön menüjéből válaszott piskótatekercs. 

Összegzés

Maga a Retró hétvége ötlete örvendedtes dolog, utasvonzó hatása és népszerűsége miatt teljesen érthető, hogy a Start sorra szervezi a hasonló programokat. Ami a vonóerőt illeti, érdekes, hogy a Start a 056-os Gigantot választotta. Habár a mozdony kívülről retró fényzésű, pont a legfiatalabb példány. Ismeretes, hogy a legkorábbi, nullszériás Gigantok már nem üzemelnek, de a legkisebb pályaszámú üzemelő, a 004-es is hasonló fényezést kapott. Emellett a 004-es még klasszikus, ollópatográffal van felszerelve a 056-os félpantogáfja helyett, jobban erősítve a jármű eredeti hangulatát. A kocsik tekintetében egyre jobban látszik, hogy a szerepelő járművek (a közforgalmú járművekhez hasonlóan) egyre nehezebben bírják az üzemet: a Bautzeni kocsik a 135-ösön a Szeged-Békéscsaba pendliben még csak-csak bírják a besegítős, nyugdíjas fordát, de egy komlyabb megterhelést, mondjuk egy hétvégényi IC fordát már nem bírnak, így jön az idulás előtti kényszerű kisorozás. A kocsik hektikus számozásából lehet következtetni, hogy az utolsó pillanatik ment a sakkozás. A "szokásos" műszaki hibák sem maradtak távol, több mosdó sem volt használható. Kérdéses, hogy meddig lesz még hadra fogható Bko vagy Bautzeni kocsi.

Mindenesetre ki kell használni azt, hogy ezek a járművek még velünk vannak, és egész nyáron sorra követik egymást a Retró hétvégék. A következő program sztárja Samu, rövidesen erről is olvasható lesz beszámoló.

Számomra a 2023-as év egyik legmeghatározóbb vasúti élménye a Győr-Veszpém vasútvonal, imsertebb nevén a Bakonyvasút volt. Számos alkalommal utaztam le Győrből Veszprémbe pusztán az utazás hangulata és a táj miatt, ami baráti beszélgetésekhez több mint ideális környezetet nyújtott. Ezek után joggal merült fel, hogy az év utolsó vonatozását is így ejtsem meg, egyúttal felmérve a nyár óta életbe lépett változásokat, melyek nem sok jót jeleznek előre.

Győr vasútállomás, 12 óra 7 perc. Megérkezünk az aktuális bisztberhiba miatt a Keletiből mindössze 30 perces késéssel befutott Havária Savaria IC-vel a 2-es vágányra, majd futás a 6-os vágányhoz. Csak 6 perc maradt az indulásig. Vonatunk bekészítve vár a helyén, a jegyvizsgáló menesztésre készen vár a peronon. A nyári állaptokhoz képest jelentősen megfogyatkozott a szerelvény.

Generációk találkozása Győr vasútállomáson: modern Stadler Flirt 3 és Bz mellékkocsi...

A régi háromkocsis csörgő + Bdbh + 2 Fecske Bhv vagy 2 Bp összeállítást felváltotta a Dacia + 3 Bzx mellékkocsiból összeállított szerelvény alkalomadtán BDzx börtön Bz-vel kiegészülve a kirándulóforgalom kiszolgálása végett. Ebből nekünk csak 2 Bz mellék jutott. Nem csak a MÁV-START-nál soha nem látott mértékben pusztító járműhiány a változás oka: a pálya egyes szakszokon olyan kritikus állapotban van, hogy a nyár folyamán 5 nap alatt egymás után kétszer siklott ki a vonat Zirc környékén. Valószínűleg a Csörgő 18 tonnás tengelyterhelése is sok lenne neki, ezért mernek csak Daciat kiküldeni. A menetrendváltással a GYSEV-től bérelt Jenbacherek is szépen csendben eltűntek a vonalról.

Időben indulunk, meglepetésünkre a tanítási szünet ellenére tele van a 2 mellékkocsi, alig van szabad hely. A nyári 3 kocsis összeállítás akkor még túlzónak tűnt, de gondoljunk bele, a túraszezonban egy-két nagyobb csoport vagy kiránduló iskolás osztály számára a három Bz mellékkocsi (amiből a vaslóságban kettőt sikerül kiadni)  édeskevés.

Kisebb csalódás ér az út első szakaszán: ahol emlékeim szerint elfogadható volt a pálya, ott a vonat most 50-60-as tempóban döcög, mondjuk a Bézé egy tengelyen sokkal érezhetőbbek a pályahibák, mint a Bhv kocsi fogóvázán. A vonat Veszprémvarsányig jó házzal megy, itt a győri elővárosi fogalom jelentős, a kétóránkénti Győr-Veszprém járatok mellett Győr-Bakonyszentlászló betétjáratok is járnak csúcsidőben közel órás ütemet adva.

A győri elővárosi fejlesztésben lenne fantázia, idén egy új vonat is került a menetrendbe. 

A vonal következő, Bakonyban vezető szakasza miatt joggal nevezik Magyaroszág legszebb vasútvonalának. A Cuha-patak völgyében 40-el kanyargó vasút már-már kisvasúti hangulatot idéz, az utat alagutak és viaduktok tarkítják. Ez a szaksz turisztikailag is jelentős forgalommal bír, az Isten háta mögötti, csak túrázók által használt Porva-Csesznek megállóhelyen most is volt érdemi felszálló utas.

Kisvasúti hangulat a Cuha-völgyben.

Daciánk gyakran nem éri el az amúgy sem túl acélos megendegdett sebességet, hosszú, 20-as lassújelek követik egymást, de van olyan viadukt, ami hosszú ideje 10km/h-ra van lekorlátozva. Ezeknek köszönhetően az idei menetrendben egyes vonatok menetideje pár perccel megnőtt, a mi vonatunk 79 kilométert 2 óra négy perc alatt tesz meg menetrend szerint, ami mindössze 38km/h átlagsebességet jelent. 

Győr-Veszprém személyvonat szerelvénye Veszprém vasútállomáson.

Kicsit lehangoltan, de pontosan érkezünk Veszprém állomásra, de csak a későbbi IC-vel megyünk Pestre, addig egy gyors ebéd a városban. Ez idő alatt van alkalmunk elbeszélgetni és elgondolkozni azon amit láttunk. A többi mellékvonalhoz hasonlóan a lassú, folyamatos és a jelenelgi hozzáállással visszafordíthatatlan pusztulás látszik itt is: egyre több a lassújel, a járműkínálat visszafelé fejlődik, és csak idő kérdése, hogy már a Dacia és a Bézé is sok legyen a pályának. Potenciál viszont van a vonalban: Győrnél és Veszprémnél tovább lehetne fejleszteni az elővárosi szerepet, a turisztikai forgalom már most is jelentős, a két vármegyeszékhely közötti interregionális tengelyt is jól ki lehetne szolgálni, ám ebben az utolsó szegmensben jelenleg busz áll nyerésre menetidőben és gyakoriságban is. A pályát belátható összegből is lehet fejleszteni: fővonali bontott anyagokból (az 1-es vasútvonal felújítása után akad beépíthtő anyag) javítani lehetne a kritikus szakaszok állapotán. Mivel új jármű nem reális, akár Jenbacher motorvonatok közlekedtetésével is jeletősen lehetne növelni a szolgálatási színvonalat. Mivel a Bakonyvasút hozzám közel álló vasútvonal, így ennek a vonalnak  aszemszögéből vizsgáltam meg a mellékvonali helyzetet, de az a szomorú tény az egészben, hogy ezek az állapotok a Bakonyvasút mellett a magyar mellévonalak túlnyomó részére érvényesek, Ez a vonal túlélt már a bezárást, zárták már be részlegesen, nyitották már újra, de ha hagyjuk, hogy lassan enyészeté legyen a többi vicinálissal együtt, az idén bezárt 10 mellékvonal csak a vég kezdete.