Számomra a 2023-as év egyik legmeghatározóbb vasúti élménye a Győr-Veszpém vasútvonal, imsertebb nevén a Bakonyvasút volt. Számos alkalommal utaztam le Győrből Veszprémbe pusztán az utazás hangulata és a táj miatt, ami baráti beszélgetésekhez több mint ideális környezetet nyújtott. Ezek után joggal merült fel, hogy az év utolsó vonatozását is így ejtsem meg, egyúttal felmérve a nyár óta életbe lépett változásokat, melyek nem sok jót jeleznek előre.

Győr vasútállomás, 12 óra 7 perc. Megérkezünk az aktuális bisztberhiba miatt a Keletiből mindössze 30 perces késéssel befutott Havária Savaria IC-vel a 2-es vágányra, majd futás a 6-os vágányhoz. Csak 6 perc maradt az indulásig. Vonatunk bekészítve vár a helyén, a jegyvizsgáló menesztésre készen vár a peronon. A nyári állaptokhoz képest jelentősen megfogyatkozott a szerelvény.

Generációk találkozása Győr vasútállomáson: modern Stadler Flirt 3 és Bz mellékkocsi...

A régi háromkocsis csörgő + Bdbh + 2 Fecske Bhv vagy 2 Bp összeállítást felváltotta a Dacia + 3 Bzx mellékkocsiból összeállított szerelvény alkalomadtán BDzx börtön Bz-vel kiegészülve a kirándulóforgalom kiszolgálása végett. Ebből nekünk csak 2 Bz mellék jutott. Nem csak a MÁV-START-nál soha nem látott mértékben pusztító járműhiány a változás oka: a pálya egyes szakszokon olyan kritikus állapotban van, hogy a nyár folyamán 5 nap alatt egymás után kétszer siklott ki a vonat Zirc környékén. Valószínűleg a Csörgő 18 tonnás tengelyterhelése is sok lenne neki, ezért mernek csak Daciat kiküldeni. A menetrendváltással a GYSEV-től bérelt Jenbacherek is szépen csendben eltűntek a vonalról.

Időben indulunk, meglepetésünkre a tanítási szünet ellenére tele van a 2 mellékkocsi, alig van szabad hely. A nyári 3 kocsis összeállítás akkor még túlzónak tűnt, de gondoljunk bele, a túraszezonban egy-két nagyobb csoport vagy kiránduló iskolás osztály számára a három Bz mellékkocsi (amiből a vaslóságban kettőt sikerül kiadni)  édeskevés.

Kisebb csalódás ér az út első szakaszán: ahol emlékeim szerint elfogadható volt a pálya, ott a vonat most 50-60-as tempóban döcög, mondjuk a Bézé egy tengelyen sokkal érezhetőbbek a pályahibák, mint a Bhv kocsi fogóvázán. A vonat Veszprémvarsányig jó házzal megy, itt a győri elővárosi fogalom jelentős, a kétóránkénti Győr-Veszprém járatok mellett Győr-Bakonyszentlászló betétjáratok is járnak csúcsidőben közel órás ütemet adva.

A győri elővárosi fejlesztésben lenne fantázia, idén egy új vonat is került a menetrendbe. 

A vonal következő, Bakonyban vezető szakasza miatt joggal nevezik Magyaroszág legszebb vasútvonalának. A Cuha-patak völgyében 40-el kanyargó vasút már-már kisvasúti hangulatot idéz, az utat alagutak és viaduktok tarkítják. Ez a szaksz turisztikailag is jelentős forgalommal bír, az Isten háta mögötti, csak túrázók által használt Porva-Csesznek megállóhelyen most is volt érdemi felszálló utas.

Kisvasúti hangulat a Cuha-völgyben.

Daciánk gyakran nem éri el az amúgy sem túl acélos megendegdett sebességet, hosszú, 20-as lassújelek követik egymást, de van olyan viadukt, ami hosszú ideje 10km/h-ra van lekorlátozva. Ezeknek köszönhetően az idei menetrendben egyes vonatok menetideje pár perccel megnőtt, a mi vonatunk 79 kilométert 2 óra négy perc alatt tesz meg menetrend szerint, ami mindössze 38km/h átlagsebességet jelent. 

Győr-Veszprém személyvonat szerelvénye Veszprém vasútállomáson.

Kicsit lehangoltan, de pontosan érkezünk Veszprém állomásra, de csak a későbbi IC-vel megyünk Pestre, addig egy gyors ebéd a városban. Ez idő alatt van alkalmunk elbeszélgetni és elgondolkozni azon amit láttunk. A többi mellékvonalhoz hasonlóan a lassú, folyamatos és a jelenelgi hozzáállással visszafordíthatatlan pusztulás látszik itt is: egyre több a lassújel, a járműkínálat visszafelé fejlődik, és csak idő kérdése, hogy már a Dacia és a Bézé is sok legyen a pályának. Potenciál viszont van a vonalban: Győrnél és Veszprémnél tovább lehetne fejleszteni az elővárosi szerepet, a turisztikai forgalom már most is jelentős, a két vármegyeszékhely közötti interregionális tengelyt is jól ki lehetne szolgálni, ám ebben az utolsó szegmensben jelenleg busz áll nyerésre menetidőben és gyakoriságban is. A pályát belátható összegből is lehet fejleszteni: fővonali bontott anyagokból (az 1-es vasútvonal felújítása után akad beépíthtő anyag) javítani lehetne a kritikus szakaszok állapotán. Mivel új jármű nem reális, akár Jenbacher motorvonatok közlekedtetésével is jeletősen lehetne növelni a szolgálatási színvonalat. Mivel a Bakonyvasút hozzám közel álló vasútvonal, így ennek a vonalnak  aszemszögéből vizsgáltam meg a mellékvonali helyzetet, de az a szomorú tény az egészben, hogy ezek az állapotok a Bakonyvasút mellett a magyar mellévonalak túlnyomó részére érvényesek, Ez a vonal túlélt már a bezárást, zárták már be részlegesen, nyitották már újra, de ha hagyjuk, hogy lassan enyészeté legyen a többi vicinálissal együtt, az idén bezárt 10 mellékvonal csak a vég kezdete.