Az előző posztban számba vettem HÉV-ek aktuális problémáit és annak rövidtávú megoldásait. Tömegközlekedést azonban hosszútvára kell tervezni, kiváltképp az olyan magas fejlesztési potenciálú hálózatoknál, mint a HÉV. A vasútfejlesztés nem olcsó mulatság, a fejlesztés hatalmas költségekkel járhat, ezért fontos, a "ha már hozzányúlunk, nyúljunk hozzá értelmesen" elv. Kerülni kell a szigetszerű beruházásokat, az átjárhatóságra, konnektivitásra kell fokuszálni. Olyan koncepciót kell kialakítani, ami nem csak a jelen kihívásaira ad választ (őszintén, annak is örülnénk, ha múlt kihívásaira választ adna), hanem jövőálló is. A témában az évtizedek során számos elképzelés látott napvilágot, a csepeli gyorsvillamoson át az észak-déli gyorsvasútig. Természetesen három vonalat egy átjárható rendszerben kezelni a leginkább logikus, de nézzük végig ez egyes vonalakat külön-külön is.

H5-ös szentendrei HÉV

Az összes vonal közül messze ez a legforgalmasabb, napi átlagban több mint 110 ezer utazás történik rajta. Ez a forgalom egyrészt a Budapest és Szentendre/Pomáz/Budakalász közötti agglomerációs és hivatásforgalom, mely kiegészül a hétvégi kirándulóforgalommal. A Budapesten belüli forgalom sem elhanyagolható, a jelenlegi menetrendi struktúrában minden második járat Békásmegyerig közlekedik betétjáratként. A jelentős igényre való tekintettel el sem képzelhető a villamossá alakítás. A második opció a metrósítás, de ez sem kivitelezhető racionálisan, a harmadik sínes áramellátás a sok szintbeni keresztezés miatt nem praktikus. Maradhat a nagyvasúthoz húzó, jelenlegi megoldás. A BAVS-projekt is hasonló elképzelést fogalmaz meg.

Az infrastruktúra oldalán mindenképp célszerű (és tervezett is) az 1500V DC felsővezetéki betáplálásra való átállás, ez az áramnem Európában más országokban megtalálható, ezzel a rendszer komptatibilis lehet használt jármű vásárlása esetén, új jármű beszerzése esetén pedig a "konfekcióméret" csökkentheti a vételárat a "taylor-made" járművekhez képest. 2007-ben a teljes Budapesti szakasz Békásmegyerig komplex rekonstrukción esett át, új elektronikus bisztosítóberendezést is telepítettek. Itt csak az akadálymentesítés és sk+55-ös magasperonok szükségesek, esetleg egy megelőző karbantartás az ideiglenes lassújelek felszámolásával. A sebességemelés nem nyom annyit a latba a külső szakaszhoz képest a sűrű megállások miatt, inkább egy jobb menetdinamikájú járművel érhető el némi menetidőcsökkenés. A külső, rendkívül rossz állapotú szakaszon viszont komplex rekonstrukció szükséges, amolyan nagyvasútias jelleggel: magasperonok, P+R, bisztber, utasforgalmi létesítmények. Itt nagyon fontos a sebességemelés, a korábbi tanulmányok szerint a Pomázi ív kivételével a 80-100km/h sebesség reális a mostani 40-60km/h helyett. Ezen felül égető lenne a szentendrei végállomási infrastruktúra rendbetétele. Egy, a mostaninál igényesebb intermodális csomópont jobban kompenzálhatná az állomás elhelyezkedését, másrészt egy új karbantartó bázis is szükséges az új, modernebb járművek színvonalas üzemeltetéséhez

A járműcsere esedékességéről volt már szó, a 2020-as tenderből maradt 12+6 darabos beszerzés teljesen kiválthatná a jelenlegi MXA és azt a kemény 1 darabos szuperhév flottát, az új szerelvények egyszerre két 3 kocsis egységet váltanának ki. A feladatra alkalmas lenne egy 6 modulos Stadler Flirt változat, az ábrán látható módon az alacsonypadlós részen oldalt fordított ülésekkel. Így a budapesti szakaszon több állóhely állna rendelkezésre. Habár ezeken a motorvonatokon kevesebb ajtó van mint a mostani szerelvényeken, de a szélesebb ajtó és a szintbeni beszállás bőven kompenzálhatja a különbséget. 

H6-os ráckevei HÉV

A ráckevei HÉV emlékeztet legjobban egy elővárosi vasútvonalra. Viszonylag rövid ideig halad a fővárosban, és utasforgalmának nagy hányada nem innen ered: a sok párhuzamos, belvárosba eljutó budapesti buszjárat jobban kiszolgálja Pesterzsébetet, mint a Közvágóhídnál elvágott HÉV. A forgalom tetemes része Soroksárról és az utóbbi évtizedekben jelentősen benépesedett Dunaharaszti, Szigetszentmiklós és Szigethalom környékéről érkezik. Bár a posztban tárgyalt 3 vonal közül itt a legkisebb az utassűrűség, hatalmas potenciál van a vonalban. A vonalvezetés sajátosságaihoz tartozik, hogy a budapesti szakasz egy részén egymás mellett halad a 150-es vasútvonallal, így felmerülhet egyik vagy másik integrálása.

A jelenlegi tervek szerint IKOP+ forrás jutna a külső szakasz fejlesztésére Milleniumtelep és Ráckeve között, illetve folyamatban van a Csepeli HÉV-vel való összekötés előkészítése, erről a továbbiakban szót ejtek. A külső szakasz átfogó fejlesztése is kulcsfontosságú, kiváló nulladik lépés. A nagyvasúthoz való húzás itt adja magát. A ritkább megállások miatt itt fontosabb a nagyobb pályasebesség elérése, a korábbi terveknek megfelelően a szakaszos 100km/h sebesség és kétvágányúsítás (pl. a Duna-hídon, vagy Szigetcsép-Szigetszentmárton között) fontos fejlesztési pont lenne az intermodalitás elősegítése mellett.

A belső szakaszra érve több verzió is felmerül. Az első opció a lehetséges átkötés a 150-es vasútvonalba és bevitel a Keletibe. az átkötés Milleniumtelep környékén valósulhatna meg, ezzel a külső szakasz teljesen nagyvasúti paraméterekkel fejleszthető, 25kV AC betáplálással. Habár üzemviteli szempontból kényelmes döntés,  Felmerül a kérdés, mi történik a belső szakasz forgalmával. A belső szakaszt integrálni lehet a pesterzsébeti villamoshálózatba, akár mélyebben feltárva a belvárost eljuthatna a Boráros térig is. Az integrálás jelenthetné a közvágóhídi 2-es 24-es és Mester utcai 50-es villamoscsalád továbbvitelét. Ezzel az a probléma merülhet fel, hogy az eleve forgalmas belvárosi villamospályák nem bírnák el az plusz kapacitást, nem is beszélve a külső szakasz elvágásával a keleti pályaudvarra való bejárással okozott menetidőtöbbletről. 

Egy másik megoldás az alagútban való belvárosi hosszabbítás, ahogy ez a H5-ös vonalnál már részben megtörtént. Ebben a rendszerben egyben maradna a ráckevei HÉV, de nem nagyvasúti áramnemmel, a későbbi kompatibilitás miatt 1500V DC betáplálással. A 25 kilovoltos feszültség nem valósítható meg racionálisan a soroksári vonalvezetés miatt: itt kapubeállók előtt, szinte villamosra hajazó viszonyok között vezet a pálya. A nagyobb feszültséghez nagyobb védőtávok szükségesek, ez hosszan az összes pálya melletti ház elbontását vonná maga után, ilyen mértékű kisajátítás nem szerencsés.

A belső szakasz állapotával is kezdeni kell valamit. A szentendrei vonallal ellentétben itt nem volt nagyobb felújítás, az egyenszilárdságú hálózat eléréséhez ide is kell a komplex fejlesztés, a végállomás beljebb vitelével együtt. Ebben az ütemben nem fontos az 150-es vonali személyvonatok bevitele az alagútba. Egyrészt ehhez kétáramnemű járművek kellenének, másrészt a sokkal többet késő nagyvasút könnyen beborítaná a közös szakasz menetrendjét. Az kapcsolódáshoz középtávon elegendő lenne a pesterzsébeti megállókiosztás átgondolása, Pesterzsébet vasútállomásnál pedig egy vonat-HÉV-busz átadópont, ha úgy tetszik intermodális csomópont kialakítása. Ezen a helyen továbbra is nyitva kell hagyni a nagyvasúti kapcsolatot.

Járműoldalon a fentebb említett járműkategória felelne meg a legjobban. A menetrend tekintetében itt is lehetne betétjárat, Dunaharasztiig, vagy Szigetszentmiklós-Gyártelepig. 

H7-es csepeli HÉV

A HÉV-ek között ez egy igazi kakukktojás: inkább emlékeztet gyorsvillamosra, mint elővárosi vasútra. Még Budapest területét sem hagyja el, utassűrűsége messze a legnagyobb a HÉV vonalak közül.

A különleges elhelyezkedésre tekintettel nem csak a nagyvasúttá fejlesztés, hanem a villamoshálózatba való integrálás is felmerülhet lehetőségként. Az infrastruktúra oldalán ez a betáplálás 600V DC-re való változtatását vonja maga után, így a csepeli villamosok tovább mehetnek a pesti villamospályákra. A csepeli járműtelepet is át lehetne alakítani villamosremízzé. Ennek a megoldásnak az előnye, hogy relatív kis költségből minőségi fejlesztés valósítható meg. Ennek első üteme lehetne az előző részben felvázolt TW6000-ekkel megvalósított kényszermegoldás. A második ütemben felmerülhet egy új járműbeszerzés, kifejezetten erre a vonalra, azonban, számos kompromisszumot kellene hozni. Először is, a csepeli HÉV mostani színvonalán is olyan utasmennyiséget vonzz be, hogy a TW6000-ek is 2-es 3-as csatolásban közlekedhetnének. Egy felújítás során a forgalom tovább növekedne, ennek kiszolgálása kihívást jelentene a hagyományos, rövid villamosokkal, még nagyon rövid követés mellett is. A rövid villamosokkal szóba jövő integrálható viszonylatok közül ott van 2-es villamos Duna menti szakasza, ami nem bírná el a plusz kapacitást. Felmerülhet még, hogy egyes villamosok a Keleti pályaudvar felé vegyék az irányt (a Közvágóhídnál átkötve a 24-es villamos vonalára), de még így is kérdéses az elérhető kapacitás. Hosszabb villamosokkal adná magát a Boráros tértől a 4-es 6-os tengelye, de ez a szakasz már most is 100%-os kihasználtsággal üzemel. Ezek alapján a "villamosítás" nem jövőálló koncepció, pláne, ha a fentebb említett ráckevei HÉV-nél is ebben gondolkodunk.

A leállított MIXa helyén pihenő CAF-ok is lehetnének

A csepeli vonal nagyobb kapacitásigénye miatt a szentendrei HÉV-en is bemutatott nagyvasútias fejlesztés lenne praktikus, a következő koncepció ezt tárgyalja.

Észak-déli gyorsvasút

Az észak-déli HÉV-ek koncepciója is már ezer éve kering, legutóbb 2021-ben kapott szárnyra a projekt, a legfrissebb állapotok szerint előkészítési fázisban van, IKOP+ pénzeket is allokáltak rá. Hogy ez mit jelent? Azt, hogy a következő pár évben nem valószínű az átadása az első ütemnek. Ehhez kapcsolódott a 18 darabosra redukált, korábban lefújt 42+12 darabos járműbeszerzés.

Az első ütemben a csepeli és ráckevei HÉV-ek a Közvágóhídnál a föld alatt találkoznának, majd bányászott alagútban érnék el a Kálvin teret a Boráros téren keresztül. A koncepció alapjában véve jó, hiszen így nagyvasútibb rendszerbe (1500V DC, nagyvasúti motorvonatok) integrálható mindkét HÉV, a járműkiadás egységesebb lehet, egy új, a csepelit kiváltó járműteleppel a HÉV tovább hosszabbítható Csepelen. Az első ütem a Kálvin-térig tervez, de a kihúzóvágányok belógnának az Astoria alá. Hiba lenne kihagyni ezt a ziccert, hiszen az Astoriáig történő hosszabbítása nem dobná meg nagyságrendileg a projektösszeget főleg, ha belevesszük mindkét vonal nem-alagútbeli szakaszának teljes felújítását. Az Astoriáig való bevitel nagyban javítaná a belváros feltárását, kapcsolatot adna a 2-es metró és a város nyugat-keleti közlekedési tengelye felé.

A második ütem már a teljes észak-déli összekötést jelentené, azonban nem a Batthyány tértől, hanem a Kaszásdűlőtől mélyvezetésben, megállóval a Bogdáni útnál, Flórián térnél, Kolosy térnél, Szent István parknál, a Nyugatinál és az oktogonnál, így csatlakozva az Astorián át a Kálvin térig a már meglévő alagútba. A megvalósulása a következő 10 évben nem valósznű, a koncepció még rengeteget változhat. Az 5-ös metróként is nevezett összekötés elkészültével lehetne bevinni a 2-es és 150-es vonali személyvonatokat az alagútba, amik így elérhetnék a Nyugati pályaudvart és a nagyvasúti átszállási kapcsolatokat. Ez megvalósítható lenne kétáramnemű, alacsonypadlós vonatokkal, így egy Pilisvörösvár-Kunszentmiklós "átlós" személyvonat is megvalósítható lehet.

Az észak-déli gyorsvasút budapesti szakasza a BFK tervein 

A jelenlegi tervek mellett érdemes lenne meggondolni a Szent István park megállóhely elcsúsztatását a Margitsziget irányába, így az egyik kijárat a szigetre vezethetne. A második ötlet a Batthyány téri vonal felhagyásának lehetősége. Ha tényleg megvalósul az összekötés, a forgalom jelentős része nem a Batthyány teret, hanem a pesti belvárost fogja keresni. A Batthyány téri ág villamosvonallá való alakításával a budai fonódó bővülhetne, ez látná el a HÉV budai forgalmát, a maihoz képest más átadási ponton, a Kaszásdűlőnél és a Kolosy téren. A HÉV és a fonódó ma is egy szakaszon párhuzamosan futnak, a Margit-hídtól északra pedig új ágat lehetne nyitni a Kaszásdűlőig a meglévő nyomvonal megtartásával. Így elképzelhető lenne például egy Kaszásdűlő-Clark Ádám tér-Műegyetem rakpart-Nádorkert viszonylat is.

A budai villamoshálózat az észak-déli gyorsvasút megvalósulása esetén, a bal oldali képen a jelenlegi állapot látható.

Konklúzió

Az észak-déli HÉV-ek fejlesztése elengedhetetlenné vált, a legésszerűbb előrelépés egy nagyvasútias, 1500V egyenáramú hálózat alacsonypadlós motorvonatokkal. Az új járműveken és az infrastruktúramodernizáción kívül sürgető csepeli és ráckevei HÉV-ek belvárosi kapcsolatainak javítása egy közös mélyvezetésű szakaszon, ami a jövőben összeköthető a szentendrei HÉV-vel, így egy észak-déli közlekedési tengelyt képezve.

A gödöllői HÉV-ek előrelépési lehetőségeivel a következő rész foglalkozik. 

 forrás: https://www.berlin.de/bars/strandbars/fotos/1496228-1381482.gallery.html?page=1