Az utóbbi időszak HÉV-vel kapcsolatos eseményei joggal irányították rá a figyelmet az ország egyik legforgalmasabb elővárosi vasútjának áldatlan állapotára. A végüket járó szerelvények, lefújt járműtender, elapadt források, zavaros koncepciók és ígérgetések jellemzik az elmúlt pár évet. Nem túl meglepően, ebből a zűrzavarból nem látszik kiút, sőt, még a status quo fenntartása sem sikerül: 2024 év elejével a MÁV csoportba tagozódott MÁV-HÉV zrt. kényszerű járatritkítást hajtott végre, a fennálló és egyre fokozódó járműhiány miatt. A jelenlegi események a HÉV-hálózat fokozatos leépülését vetíti előre. De hogyan jutottunk ide és hogyan léphetnénk előre? A következő írásom a HÉV-ek helyzetét foglalja össze.
Hogyan jutottunk ide?
A közelmúlt látványos állapotromlásának okai nem pusztán a közelmúlt fentebb felsorolt okaira vezethetők vissza, HÉV hosszú évtizedek óta mostohagyereknek számít. Mivel a HÉV egyszerre van jelen Budapesten és az agglomerációban, a HÉV-ek fejlesztése forró krumpliként hajítódott ide-oda Budapest (BKV) és az állam (MÁV) között az évtizedek során. Ez a helyzet teljesen logikus, hiszen Budapest minden joggal mondhatja, hogy semmi köze a ráckevei HÉV tököli szakaszához, vagy a MÁV-nak a Csepeli HÉV-hez, ami még Budapestet sem hagyja el és városi vasúti szerepet tölt be. A HÉV ezen vegyes szerepe a 20. században gyökeresen átalakuló Budapest és agglomeráció miatt alakult ki. Az egyik végükön a kezdetben termények Budapestre szállítására épült, a város külső szélén véget érő vonalak hirtelen egy meghízott Budapesten, de csak a külsőbb városrészekbe, jó átszállási kapcsolatok nélkül találták magukat. Ennek máig kiváló példája az Örs vezér terén véget érő gödöllői-csömöri HÉV, csak hogy egyet említsünk. A vonalak másik vége egy máig gyarapodó agglomerációval vannak körülvéve, ahol már hivatásforgalom a meghatározó. A HÉV-ek betöltött szerepét már régen újra kellett volna gondolni: a belvárost el nem érő végpontok bekötését, esetleg egyenszilárdságú hálózatba való integrálást (akár nagyvasútba, jó kapcsolatokkal rendelkező könnyűvasútba vagy városi vasútba), ám koncepcionálisan itt megakadtunk. Az utolsó járműbeszerzés is lassan fél évszázada (!) történt, ezekhez képest kész csoda, hogy a HÉV-ek megbízhatósága egészen napjainkig kiemelkedő volt. A járművekhez hasonlóan pálya oldalon sem történtek eget rengető változások az utóbbi 50 évben. Voltak kisebb-nagyobb fejlesztések (ide említhetjük a szentendrei HÉV Battyhány térig történő bevitelét), ezen felül toldozgatások és szakaszos felújítások voltak a jellemzők az állapotok fenntartásához, de ezek sem mindenhol történtek meg.
A helyzetkép
A fentiek alapján kimondható, hogy a teljes hév hálózat minden eleme azonnali felújításra érett, kisebb csoda, hogy az időközben a MÁV-hoz visszakerült vállalat nap-mint nap egyáltalán ilyen színvonalon működőképes. A látszólag elnyűhetetlen rendszer azonban lassan repedezni kezdett: a leggyengébb láncszem a járműpark. A flottában található 3 féle közforgalomban részt vevő típus átlagéletkora jelenleg 48 év, és ez középtávon sem fog csökkenni. Sorra állnak le a járművek lejáró fővizsgák miatt. A tavalyi ritkítás az akkor kieső, a flottában legöregebb, tervezett élettartamuk kétszeresénél járó, idén 61. évét töltő MIXa sorozat megtizedelődése miatt volt szükséges. A helyzet a másik két sorozatnál sem sokkal jobb: a 16 MX sorozatú egységből is 8, azaz a flotta fele áll már hosszabb ideje. Sajnos az idő nem nekik dolgozik. minél hosszabb ideig vannak félre állítva, annál nagyobb az esélye, hogy az alkatrészkannibalizmus áldozatai lesznek, mint például az egy éve sem álló MIXa egységek egy része már most. Joggal kérdezhetjük, hogy mégis milyen üzemeltetési kultúra ez, de lássuk be, 60 éves járművekhez az alkatrészbeszerzés igen nehézkes, és az akadozó ellátási láncok és a szoros büdzsé sem állnak a MÁV-HÉV oldalán. így legalább a maradék jármű pályán maradhat, amíg azoknak is lejár a fővizsgája. Itt merülhet fel a kérdés, hogy miért nem végzik el a fővizsgákat. Egyrészt a fővizsgáztatás idő-,és forrásigényes, és a korlátozott járműjavítói kapacitások sem javítanak a MÁV-HÉV helyzetén. Ha azonban el akarjuk kerülni a további járatritkításokat (vagy vonalbezárásokat) azonnali megoldásra van szükség. Érdekes megfigyelni, hogy tökéletes párhuzam vonható a HÉV-ek jelenlegi leépülése és a 2023-as vonalbezárások között: szépen lassan fogy a jármű, jön a ritkítás és a bezárás.
Azonnali megoldás kell
Ha a jelenlegi helyzet folytatódik, és a járművek sorra esnek ki, drasztikus járatritkítások szükségesek. Ennek az első "üteme" 2024 januárjában következett be, a szentendrei és ráckevei HÉV-ekről nyertek ki egységeket a csepeli vonalhoz. További ritkítási tervek is napvilágot láttak: ebben a szentendrei HÉV-et kivéve mindenhol ritkábban, és/vagy rövidebb összeállításban közlekednének a járművek. Egyes források szerint a Csömöri HÉV bezárása is felmerült.
Volt már beszerzés, de lefújták
2020 szeptemberében már elindult egy beszerzés, szám szerint 42+12 darab, teljesen új, részben alacsonypadlós motorvonatra, amelyek a tervezett észak-déli HÉV-eken (ma praktikusan H5-H6-H7-es HÉV-ek) közlekedtek volna. Mivel ez szegmens viszonyleg speciális járműveket igényel és az európai járműgyártói kapacitások is szinte teljesen beteltek, egy új rendelés teljesítése 5 éves határidőnél kezdődik. Az említett beszerzést végül a tervezettnél magasabb árak miatt lefújták, ha sikerült volna, az új járművek kis szerencsével már 2025-től is érkezhettek volna, és megoldanák megoldást jeletntettek volna a járműkrízisre.
TW6000 a megmentő?
Már korábban is felmerült, hogy a Budapestet el sem hagyó csepeli HÉV vonalát a BKV visszavehetné egy időre. Mit ád isten, úgy néz ki, jármű is éppen lenne hozzá: noha nem hagyományos "light-rail", hanem villamosjárművekről van szó. A Budapestre érkező új CAF villamosokkal sok régebbi, hannoveri TW6000-es szabadul fel, ezeket lehetne járatni a csepeli hév vonalán. Habár a TW6000 villamos, de korábbi németországi üzemelésük alatt is használták őket S-Bahn/Tram-Train jellegű forgalomban. A kisebb kapacitást kompenzálni lehetne több egység összekapcsolásával - elméletben 3-as csatolt üzem is lehetséges - és az indulások sűrítésével. A 80km/h-s legnagyobb végsebességük sem kevesebb a mostani egységekénél. A megvalósulás előtt két akadály áll csak: az első az eltérő betáplálási feszültség: villamosoknál 600V DC, HÉV-nél 1000V DC. A dilemmát nem a villamosok átalakítása, hanem a felsővezetéki ás betáplálási rendszer kisebb átalakítása jelentené, ezzel viszont teljesen kizárhatjuk a vegyes üzemet, azaz hogy a HÉV és villamos szerelvények egyidejűleg közlekedjenek. Így az összes, még üzemelő csepeli HÉV-en szolgáló egység átmehetne és tehermentesíthetné a többi vonalat. A második akadály az üzemelési sebesség és a vasúti kompatibilitás problémája. A HÉV üzemeltetési és utasítási szempontból inkább nagyvasút, mint városi vasút. A TW6000-ek beállításakor el kell dönteni, hogy "papíron" mit szeretnénk: HÉV-et, vagy gyorsvillamost. Előbbi esetben a TW6000-ek villamos voltuk miatt papíron maximum 50km/h sebességig gyorsulhatnak, ennek feloldása egy ilyen túlbürokratizált világban nem kevés idő és szenvedés, bár ha nagyon akarjuk/akarják valamit, meglepően hamar bármit meg lehet oldani: lásd 1-es vonal havária-felújítás). A második, gyorsvillamossá való fejlesztés esetén maradna az alacsonyabb végsebesség és a villmosos kialakítás. Fontos azonban, hogy bármilyen TW6000-es megoldásról is legyen szó, ezek sem fiatal járművek: nagy részük nem sokkal fiatalabb a jelenlegi flottánál, legfeljebb átmeneti megoldást jelenthetnek, az új járművek érkezéséig.
Máshol már bejött: TW6000-es villamosok csatolva, elővárosi forgalomban, meg a fényezés is hasonlít :)
De mikor jönnek a tényleges fejlesztések?
A teljes HÉV-rendszer felújításával már évtizedek óta dobálóznak, ebből a legígéretesebbek a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) által érintett koncepciók voltak. A befagyasztott vagy éppen nem hozzáférhető IKOP+ Európai Uniós közlekedésfejlesztési forrásokból jut valamennyi a HÉV-es projektekre. A korábbi észak-déli gyorsvasúti rendszer és a gödöllői metró-HÉV összekötés csak előkészítés szinten látszik, ilyen szintnél a megvalósulás legjobb esetben is kb. 10 év múlva várható. Újból a magyar közlekedéspolitika megszokott mintáit fedezhetjük fel: szigetszerű beruházások és félkoncepciók. 70 milliárd forint jutna a csepeli és ráckevei HÉV-ek pályáinak fejlesztésére, ezen kívül 113,8 milliárdból vennénk 12+6 darab egyenáramú járművet a szentendrei vonalra, ami az összes, a vonalon közlekedő koros járművet kiválthatná. Habár ez a nincs jármű - van jármű tengelyen a jó irányba mutat, de ez a 18-as darabszám édeskevés a korábbi 54-hez képest, még azzal együtt is, hogy az új járművek egyszerre 2 régebbi szerelvényt pótolnának. Érthető, hogy egy értelmes fejlesztés magas költségekkel járna, de ahol jut 16 ezer milliárd Forint közúti fejlesztésekre és autópályákra, ott nem tétel ezer milliárd a HÉV-ekre. Ha meg akarjuk fogni a jelenlegi problémát, átfogó és racionális koncepcióra van szűkség az összes HÉV-et számba véve. A következő rész a szóba jöhető átfogó fejlesztési koncepciókkal foglalkozik.
